jueves, 1 de octubre de 2015

Subercase no sabía inglés

El diferente ancho de vía de nuestros ferrocarriles convencionales con respecto a los europeos ha sido una cuestión bastante controvertida, si bien es cierto que la historiografía ferroviaria no ha mostrado gran interés en este asunto. En todo caso, la interpretación generalizada existente sobre el "error Subercase" es que afectó negativamente a las comunicaciones internacionales españolas por ferrocarril, aunque su trascendencia en nuestra economía fue escasa, ya que en un marco macroeconómico el flujo de mercancías entre Francia y España por vía terrestre fue muy limitado. Aún así, los medios políticos y sociales siempre han clamado contra semejante desatino, que provocaba el aislamiento de España con respecto al resto de Europa.
Esta última valoración ha sido mayoritaria en foros y debates especializados, lo que, en cierto modo, indujo a que en 1989 se decidiera afrontar el reto de la construcción de una vía de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en ancho UIC para extenderlo progresivamente al resto de nuevos tramos de alta velocidad. Y en esas estamos.
El origen de esta singularidad está en el Informe Subercase de 1844, que consideró la necesidad de utilizar el ancho de 1,674 metros (equivalente a seis pies castellanos) para nuestros ferrocarriles, diferente del más común en buena parte de Europa de 1,435 metros. Sobre las razones de la adopción del llamado ancho ibérico se han planteado dos motivos básicos: los intereses estratégicos o la decisión técnica.
En el caso de la decisión basada en argumentos relacionados con la defensa del territorio nacional parece obvio el escaso fundamento de tal valoración. Aunque es evidente que el ferrocarril desde sus orígenes tuvo un especial interés para los gobiernos, ya que aportaba un plus de efectividad para el movimiento de tropas tanto para garantizar el orden interno como para solventar conflictos con otros países, no nos parece justificable desde este punto de vista construir un ferrocarril con un mayor ancho de vía que el del país por el que se presuponía que podría venir la invasión. El mayor gálibo del nuestro no impediría una conversión relativamente ágil de sus convoyes para introducirse en nuestro territorio, y sí a la inversa, ya que el menor gálibo de túneles, puentes u otras infraestructuras impediría la circulación, aún realizando el cambio de ejes. Este razonamiento debería, pues, ser descartado.
La decisión sustentada en argumentos técnicos es la que más aceptación ha tenido por parte de los investigadores, que apuntan la opción de aumentar el ancho de vía de nuestro ferrocarril basada en la necesidad de incrementar el tamaño de las calderas de las locomotoras de vapor para así obtener mayor potencia y permitir una mayor eficiencia en la complicada orografía de nuestro país. Este argumento tiene como fundamento que la tecnología ferroviaria todavía no había evolucionado lo suficiente, ya que la caldera se ubicaba entre los ejes de la locomotora y el aumento de la misma sólo tenía dos posibilidades: incrementando el tamaño de la caldera hacia arriba, lo que provocaba una elevación del punto de gravedad y ocasionaba problemas de estabilidad a la locomotora; o aumentando la distancia entre ejes para hacer así más grande a la caldera. Ésta sería la opción tomada en nuestro país. El propio Subercase, en su informe, lo dejaba bastante claro: “Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad”.
La argumentación parece sólida, pero se ha considerado errónea y se ha apuntado directamente a Juan Subercase como responsable de la misma, aduciendo su desconocimiento de las discusiones que había en ese momento en Europa sobre el asunto y de sus limitaciones con el idioma inglés. En esta línea, el libro publicado en 1996 por Jesús Moreno Fernández (El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII) reforzó esta tesis. El exhaustivo trabajo de este autor nos pone sobre la pista de los intereses que se movían en ese momento en el negocio ferroviario para consolidar el ancho de vía habitual a partir de la invención de Stephenson, el de 1,435 metros o proponer la adopción de un ancho mayor que obtuviera mejores rendimientos. De modo resumido, apuntaremos que el origen de este ancho de vía procede de los primeros proyectos ferroviarios de Stephenson. De ahí se extendió al resto de países que iniciaban la construcción de sus primeros ferrocarriles, como Estados Unidos, Francia, Bélgica, Austria o Prusia. Si las primeras locomotoras que llegaron a estos países fueron de Gran Bretaña, y de Stephenson, por lo tanto, es lógico que también adoptaran el mismo ancho de vía.
Sin embargo, en esos momentos, por diferentes motivos, también se desarrollaban anchos de vía distintos en otros países, incluida la propia Gran Bretaña. En Rusia en 1836 se construyó el primer ferrocarril con un ancho de 1’83 metros, decisión basada en la búsqueda de una mejora para la tracción. En Escocia en 1839 se inauguró una línea con un ancho de 1’67 metros que tuvo una escasa duración. Otras líneas británicas adoptarían también el ancho singular de 1’52 metros, pero se estrecharon en 1844 al ancho normal. En Irlanda se desarrollaría el ancho de 1’88 metros. En Holanda se inició la construcción de ferrocarriles con un ancho de 1’95 metros que sería entre 1850 y 1860 estrechado al ancho normal. En Estados Unidos la construcción de ferrocarriles se caracterizó por la falta de unidad en el ancho utilizado. Los ingenieros elegían el más adecuado en cada caso atendiendo a diversas circunstancias. Un ancho de vía realmente singular lo constituyó el de 2’13 metros desarrollado por el conocido ingeniero inglés Isambard K. Brunel en su proyecto de 1835 para la línea de Bristol a Londres perteneciente a la compañía Great Western. Las causas de esta elección se basaron en el perfil y trazado favorable que inclinaron al prestigioso ingeniero británico a ampliar el ancho para así poder incrementar la velocidad de los trenes. Precisamente, los mismos razonamientos que haría un decenio después Subercase.
A la vista de estos datos, resulta evidente que cuando Subercase y sus compañeros comienzan su estudio sobre el ferrocarril en España, y más concretamente, sobre el tipo de ancho de vía a adoptar, existía un amplio debate en Europa y Estados Unidos sobre esta cuestión. Es más, no parece que los países estuvieran discutiendo qué tipo de ancho se debía adoptar a nivel internacional, sino cuál era el más adecuado para cada país. Así, el Parlamento Británico inició en ese momento los estudios de una comisión que debía dar solución a la denominada “guerra de los anchos”, la cual se desarrolló entre 1845 y 1854. Esta situación conflictiva estaba propiciada por los intentos de expansión de la red de vía ancha y la oposición de las compañías de ancho normal. Los resultados de esta comisión resultan bastante elocuentes acerca de la encrucijada en la que se encontraba en ese momento el ferrocarril sobre la decisión del futuro ancho de vía unificado.
En las declaraciones de los principales ingenieros británicos a la comisión se vislumbra el hecho de que la elección del ancho de vía a 1’44 quedó corta y que los ferrocarriles deberían tener un ancho de vía mayor, no tanto como el que proponía Brunel de 2’13 (la vía ancha en Gran Bretaña), pero sí que debía rondar 1’70 (Locke), 1’64 (Bodmer), 1’70 (Bury), 1’63 (Robert), 1’60 (B. Cubitt), 1’67 (Gray), 1’83 (Vignoles) y 1’83 (W. Cubitt). En ningún momento se cuestionaba la mejor eficiencia del mayor ancho de vía, sólo se planteaba como irresoluble económicamente por los cambios y trasbordos que precisaba. Hemos de recordar que estamos en 1845, momento en el que en España se estaba decidiendo a partir del informe Subercase de 1844 cuál era el ancho de vía apropiado para la red ferroviaria española. Algunos de los especialistas entrevistados en la comisión del Parlamento Británico apuntaban que si le encargaran el proyecto de una serie de ferrocarriles en un país desprovisto de los mismos, seleccionaría un ancho intermedio entre 1’44 y 2’13 metros. Ésta fue precisamente la opción de Subercase para España que construía una red nueva.
Creemos que la discusión sobre el ancho de vía no estaría, pues, en la clave técnica, y menos aún en la militar, sino en la clave política. Los gobiernos no construían su red pensando en los transportes internacionales, sino en el transporte de ámbito nacional.
Otra cuestión que se ha planteado sobre el diferente ancho de vía español es la causa por la que los gobiernos sucesivos no consiguieron hacer la reducción del ancho de vía una vez que se consolidó en el resto de Europa el ancho de 1’44 metros. Pero esto ya no sería responsabilidad de Subercase, fallecido en 1856. Los sucesivos intentos, más o menos serios, tropezaban con el escollo final del coste, demasiado elevado para los escasos beneficios que se podían esperar. La tentativa más documentada es de 1913. En ese año, las dos principales compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, realizaron sendos estudios sobre el coste que tendría la operación. Esta documentación se puede consultar en el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. El cálculo realizado por las compañías elevaba el gasto a unos 1.000 millones de pesetas de la época (unos 2.800 millones de euros de ahora), por el contrario, el beneficio que esperaban obtener por dicha mejora era de poco más de 100.000 pesetas al año. Evidentemente, no había una justificación económica para llevarla a cabo y solo las razones políticas serían las que pudieran impulsar el proyecto, pero estas no se produjeron, ni está documentado en ningún momento.
El problema se ha solventado durante todo el siglo XX con la construcción de sendos cambiadores de ancho en la frontera francesa (Irún y Portbou), tanto para viajeros como para mercancías, desarrollado con tecnología española propia (Talgo) y una progresión evidente, alcanzando prestaciones que no hacen ni siquiera necesaria la parada de los trenes.
La llegada de las líneas de ancho UIC de la alta velocidad en España ha cambiado el panorama y se ha invertido de forma peculiar la situación. En el caso de la conexión oriental con Francia no es necesario el cambiador de ancho ya que las vías tienen continuidad de ancho desde Sevilla, Málaga o Alicante hasta el mismo corazón de Europa. Cuando se haga la conexión occidental con alta velocidad ocurrirá lo mismo. Sin embargo en el interior peninsular han proliferado los costosos cambiadores de ancho (una veintena) y se ha comenzado la implantación del tercer carril (una contradicción en sí misma) en parte de la red mediterránea convencional. Como ya advertía en Alicante en 1998, durante la sesiones del primer congreso de historia ferroviaria, un historiador económico español, Albert Carreras, corremos el riego de trasladar la frontera ferroviaria francesa al interior con el establecimiento de muchos de estos nuevos “pasos fronterizos”.

Subercase no sabía inglés, pero ¿y nosotros?

domingo, 5 de abril de 2015

El AVE no es el problema, es la solución

Dos recientes estudios sobre el ferrocarril de alta velocidad en España publicados por FEDEA (enlace) han destapado la caja de los truenos para este medio de transporte. A modo de síntesis diremos que estos trabajos consideran errónea la política de inversiones en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en España en los últimos 25 años. Se señala aquí que se ha gastado una gran cantidad de recursos públicos que no han tenido una correspondencia adecuada posterior debido a su falta de rentabilidad económica y social. La distorsión ha sido provocada por el uso político del plan de construcción que no justificaba este gasto ya que la demanda real está muy por debajo de otros países europeos.
Los autores aportan un amplio despliegue estadístico y analizan todos los datos disponibles sobre el desarrollo de la oferta de transporte de alta velocidad en España y la demanda resultante de dicho proceso. Estos estudios han sido patrocinados por FEDEA (Fundación de Estudios de Economía Aplicada), institución sin ánimo de lucro cuyo patronato está formado por empresas que han tenido precisamente un papel protagonista en buena parte de estas inversiones que el estudio considera desproporcionadas y de baja rentabilidad. Es el caso de Abertis, BBVA, Banco Sabadell, Banco de España, La Caixa, Banco Popular, Iberdrola, Bolsa de Madrid, Fundación Ramón Areces, Bankia, Banco Santander, Repsol, Corporación Financiera Alba SA, Telefónica y Fundación ACS.
La historia económica española está repleta de amplios debates sobre los costes de oportunidad que han tenido las inversiones públicas en grandes infraestructuras, como es el caso de los ferrocarriles. El nacimiento del ministerio de Fomento a mediados del siglo XIX y el incipiente desarrollo de las políticas liberales en nuestro país a partir de ese momento generaron un vasto programa de inversiones en carreteras, ferrocarriles y puertos que configuraron las bases de nuestras redes de transporte modernas. Los recursos eran escasos, debido a las limitaciones fiscales que tenía un Estado todavía a caballo entre el antiguo régimen y los nuevos tiempos, mientras que los costes eran muy altos, motivado esto por la práctica ausencia de obras públicas de entidad anteriores y los serios obstáculos que imponía el relieve al desarrollo de estas infraestructuras lineales. Además, el mercado político propiciaba que los grupos de interés fomentaran el desarrollo de unas construcciones sobre otras. No había suficiente dinero para afrontar las construcciones programadas, por lo que el parlamento español y los despachos del ministerio de Fomento se convirtieron en lugares de negociación habitual nada transparentes. El sistema político de la Restauración (1874-1923) fue paradigma de esta situación generándose un capítulo muy especial denominado “carreteras parlamentarias”, denunciado en el cambio de siglo como un ejemplo del mercadeo político al que se había llegado. El Estado era el único inversor en la construcción de las entonces modernas carreteras de macadán y los intereses políticos de un sistema caciquil provocaron un enorme sobredimensionamiento en la planificación de las carreteras que resultaba imposible de llevar a cabo, por lo que gastaba enormes recursos en vías de escasa utilidad.
El mercado ferroviario no tuvo estas características, ya que el sistema concesional de construcción y explotación a empresas privadas por un periodo de 99 años introdujo la variable de la rentabilidad como regulador de la inversión. Aun así, los elevados costes de construcción y explotación, y los pobres resultados de tráfico obtenidos, presentaron pronto un escenario de insuficiencia en la explotación de nuestros ferrocarriles. Por ello, para atraer la inversión (sobre todo extranjera), se optó por aportar una serie de estímulos económicos que se concretaron en la exención fiscal en el pago de derechos aduaneros en la importación de material ferroviario (necesario debido al escaso desarrollo de nuestra industria), la entrega de una subvención a fondo perdido por cada kilómetro puesto en explotación que llegó en algunos casos a superar el 50%, y, finalmente, en la creación a partir de la década de 1920 de una Caja Ferroviaria que cubría las inversiones que debían realizar las compañías privadas en compras de material y mejoras salariales de los ferroviarios.
Como es conocido, tras la guerra civil, en 1941 todo el sistema ferroviario de vía ancha se nacionalizó, creándose la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Militarizada e intervenida por el régimen la empresa pasó sin solución de continuidad de la penuria de la autarquía a la crisis cíclica, de carácter internacional, del sistema tradicional ferroviario que se veía superado por nuevos medios más eficientes y atractivos, como eran la carretera y el avión. El cierre de líneas y la valoración negativa del ferrocarril como un sistema lento, caro e inseguro fue la herencia recibida por la recién recuperada democracia española en materia ferroviaria. Se intuía un fin de ciclo, pero en la década de 1980 se comenzaron a pergeñar nuevas políticas ferroviarias que tendrían dos objetivos principales: el desarrollo de los servicios ferroviarios en las grandes ciudades y la construcción de líneas de alta velocidad. Cercanías y AVE han sido los referentes de modernización ferroviaria de nuestro país en los últimos 25 años.
Si nos centramos en el caso de la alta velocidad, es obligado preguntarse el porqué de esa apuesta. Sin entrar en grandes detalles que harían excesivamente largo este texto, resumamos diciendo que las comunicaciones ferroviarias de larga distancia en España habían llegado a un límite operacional que hacía inviable su continuidad. Al igual que ocurrió a mediados del siglo XIX con la irrupción del ferrocarril, cuando el transporte tradicional de tracción de sangre había llegado a una situación de límite en la que no era capaz de atender la nueva demanda que se generaba en los tiempos de cambio de la incipiente revolución industrial española. Se optó entonces por implantar un sistema nuevo, el ferrocarril, por la vía del exceso de capacidad, es decir, había más oferta que demanda, sí, pero sin esa decisión la construcción de ferrocarriles se habría demorado muchos decenios y habría estado capitidisminuido. A pesar de todo, la densidad de nuestra red ferroviaria ha sido y es una de las más bajas de Europa.
Hace 25 años la alta velocidad era una alternativa casi única al ostracismo y desaparición del ferrocarril convencional, diseñado en el siglo XIX y con unas prestaciones de velocidad fuera del mercado. Así de simple.
Cuando se hacen comparaciones con otros países europeos deberían tenerse también en cuenta factores territoriales y económicos que aporta la singularidad española. Por un lado, está la cuestión orográfica. Nuestro país, como nos enseñaron los maestros de la geografía cuando la comparaban con un inmenso castillo, presenta una continua sucesión de fosos, murallas y almenas que obliga a abrir continuas puertas para pasar de unos espacios a otros. En esto no hay determinismo geográfico, solo la certificación de una serie de obstáculos que es necesario superar con grandes infraestructuras. La gran llanura occidental europea no presenta estas dificultades y el desarrollo de la red ferroviaria se ha prestado a una progresiva adaptación de la infraestructura a las nuevas capacidades de los trenes. En España, no: es necesario construir nuevas líneas que estén equiparadas a las prestaciones de los nuevos trenes.
Por otro lado, hemos de tener presente la baja densidad demográfica de nuestro país. De este modo, por ejemplo, con nuestra extensión (0,5 millones de km2) y la densidad demográfica de Alemania tendríamos una población cercana a los 100 millones de habitantes, más del doble de los habitantes reales. Así, comparar los tráficos de las líneas más exitosas europeas con las nuestras debe tener en cuenta ese condicionante. Tampoco la distribución de la población española favorece la ocupación, ya que las mayores densidades se encuentran en el centro (Madrid) y en la periferia (arco mediterráneo y cornisa cantábrica) lo que ha generado una amplia corona intermedia en la que se atraviesan auténticos desiertos demográficos que generan costes pero no ingresos de tráfico. La construcción de las líneas de alta velocidad ha puesto de manifiesto esta situación.
Para concluir habría que tener presente, pues, que el rechazo a la construcción de las líneas de alta velocidad por su elevado coste supone, en el caso español, situar al ferrocarril en una posición marginal en la que pasaría a estar cuestionada su utilidad para los servicios de largo recorrido por su imposibilidad de competir con el transporte por carretera o el aéreo. El AVE no es el problema, es la solución.
El debate en todo caso está abierto, lo que sin duda es positivo. Ahora es un buen momento para poner sobre la mesa todas las alternativas, discutir seriamente y consensuar el futuro de nuestras infraestructuras de transporte. 

domingo, 21 de diciembre de 2014

Presentación

La calificación del transporte como un sector clave para el desarrollo económico es un argumento recurrente. Además, la planificación y construcción de infraestructuras tienen un eco mediático indudable y la discusión sobre lo bien o mal que están nuestros transportes la encontramos por doquier. Pero a pesar de estas expectativas la investigación histórica del transporte tiene importantes limitaciones y no se desarrolla con todo el esplendor que un tema de este interés demanda.
Aunque la reconstrucción de los principales indicadores del transporte (carretera, ferrocarril, navegación o aéreo) a lo largo de los dos últimos siglos están trazados de modo general, son todavía mucho los caminos y proyectos a desarrollar.
En el especial interés que tenemos en aunar la historia económica y del transporte también nos interesa el estudio y conocimiento del legado patrimonial en el marco de lo que conocemos como Patrimonio Industrial, aunque esta asignación todavía encuentra reticencias infundadas.
La historia económica, la del transporte y su reflejo en el patrimonio industrial son los vértices de trabajo en los que se sustentará este blog, que busca ser una herramienta de utilidad para la sociedad actual y su proyección hacia el futuro.